Delúbio Soares (*)

“Ponta de areia ponto final
Da Bahia-Minas estrada natural
Que ligava Minas ao porto ao mar
Caminho de ferro mandaram arrancar”

(Milton Nascimento & Fernando Brant)

A história do transporte ferroviário no Brasil é toda ela cercada de fatos da maior importância e de contradições, de tentativas válidas e de fracassos retumbantes, mas, sobretudo, de uma crença firmada de que temos necessidade de desenvolvê-lo e de que, ao mesmo tempo, estamos atrasadíssimos no setor.

Já publiquei o artigo “Nos trilhos do desenvolvimento”, em novembro passado, sobre a questão das ferrovias em nosso país, e a repercussão foi tamanha que ensejou um segundo artigo na semana seguinte ampliando a discussão e trazendo novos dados para o debate. É que existe no fundo da alma da brasilidade uma imensa frustração por conta de nosso sistema ferroviário acanhado, bastante menor que nossas necessidades, totalmente despreparado para fazer frente às demandas de uma economia ascendente e, em particular, ao agronegócio.

Desde a década de 50, quando JK interiorizou o desenvolvimento com a construção de Brasília, tendo por base a herança bendita do país modernizado e forte que herdará da Era Vargas (CSN, Petrobrás), os brasileiros passaram a contar com excelente malha viária e passaram a viver a realidade de um parque automotivo próprio, num tempo onde a gasolina e o diesel custavam pouco mais que nada e relegando as ferrovias, em erro grave histórico.

Nos anos da ditadura militar, os do “Brasil Grande”, se rasgaram rodovias em nosso mapa com imensa facilidade. Difícil foi concretizar a Transamazônica, a Perimetral Norte… Se tivéssemos envidado apenas metade dos esforços e recursos materiais que torramos com tais projetos mastodônticos – e que jamais ofereceram ao Brasil e aos brasileiros o retorno esperado – com investimentos na construção de novas ferrovias ou mesmo na ampliação e reforço da malha ferroviária existente, o resultado seria extremamente benéfico para a economia e o desenvolvimento nacionais.

Como não adianta chorar o leite derramado nem os trilhos que não foram construídos, o governo do presidente Lula retomou com vigor a construção de uma das poucas iniciativas válidas no setor: a Ferrovia Norte-Sul, que corta o centro-oeste brasileiro, avança chegando ao Porto de Itaqui (MA) e dando vazão a toda imensa produção agroindustrial de Mato Grosso, Goiás, Tocantins, oeste da Bahia, Maranhão, Pará e Piauí. Era, sem dúvida, a iniciativa que faltava para que o Brasil novamente olhasse com os olhos do futuro a opção economicamente mais viável, auto-sustentável e adequada para as dimensões continentais de um país como o nosso.

Já escrevi em outro artigo em defesa das ferrovias, que as grandes economias mundiais se estruturaram baseadas numa equação tão simples quanto eficiente: os trilhos transportando aos centros urbanos consumidores e aos portos de exportação a produção agrícola ou industrial de regiões distintas. E, no caminho inverso, aproveitando a capacidade de carga para abastecer os centros interioranos e as zonas agroindustriais com o que é produzido nos cinturões industriais das metrópoles, numa logística perfeita, harmoniosa e lucrativa. Sendo, ainda, transporte seguro, confortável, pontual e econômico para milhões de pessoas todos os dias, com rapidez superior ao do transporte rodoviário.

Hoje o transporte da safra de grãos, que a cada ano se supera e bate recordes internacionais, se dá de forma dispendiosa e antiquada, através de caminhões que congestionam rodovias, não apresentam a regularidade necessária, consomem quantidades absurdas de óleo diesel e, pior de tudo, cujos fretes representam um percentual elevado na composição do custo final para o produtor. Com a comodidade, a pontualidade e a segurança do transporte por trilhos, o produtor gastaria muito menos e o consumidor final pagaria muito menos, numa equação onde todos ganham, impulsionando o mercado interno, tornando nossos produtos ainda mais competitivos e movimentando a economia na geração de empregos e de impostos.

Defendo com absoluta convicção a solução ferroviária para o Brasil e tenho aprofundado meus estudos no tema já há algum tempo. Os dados que venho coletando são impressionantes e aumentam meu entusiasmo e fortificam minha fé nessa estupenda saída para a delicada questão do escoamento de nossa produção e de uma alternativa sustentável de transporte de cargas e de passageiros. Em poucos anos teremos concluídas as usinas hidrelétricas de Belo Monte e do Madeira, além das PCH’s e das projetadas Usinas Nucleares, capazes de garantir a geração da energia necessária para um seguríssimo crescimento de 5% ao ano nas próximas décadas. Num país assim, apenas o transporte ferroviário será capaz de dar vazão à produção agroindustrial crescente nas condições de competitividade exigidas: preço, eficiência e segurança.

O território nacional começa a ser cortado por novas malhas ferroviárias com o lançamento da Leste-Oeste, faz poucos dias, pelo presidente Lula, quando na Bahia, e depois em Tocantins e Goiás, deu início às obras daquela que se integrará a Norte-Sul e, mais à frente, também com a Transnordestina, num projeto ambicioso e com todas as possibilidades de sucesso.

O Brasil anseia  pelo transporte ferroviário. Em nossa história ele é exemplo de sucesso. Desde Pedro II e do grande brasileiro que foi o Barão de Mauá, nosso primeiro grande empresário nacional, pioneiro das ferrovias, os sertões desse país foram conquistados pelas velhas “Maria-Fumaça”. Em meu Estado natal, Goiás, a “estrada-de-ferro” teve importantíssimo papel no desenvolvimento econômico e social ainda na primeira metade do século passado e um dos pouco e maiores entusiastas das ferrovias em nosso país é o genial jornalista Batista Custódio, fundador do Diário da Manhã, e goiano de boa cepa.

Estamos às vésperas do início de uma campanha eleitoral bastante diversa das outras que assistimos. O legado do presidente Lula, ao contrário daquele que ele recebeu, será uma “herança bendita”: uma economia ascendente e sólida, um país que recuperou sua auto-estima, desfrutamos de prestígio internacional que jamais tivemos, nossos empresários são competitivos e modernos, um povo notável vivendo em uma democracia intocada. Espero que o debate entre os candidatos se dê enfocando os temas que serão mais caros a um país que mudou, a um país que anseia pelo transporte ferroviário, por exemplo.

Esse país do novo milênio, que assombra o mundo com a capacidade de seu povo e a força de sua economia, com suas riquezas naturais e sua firme opção democrática, não viaja rumo ao futuro na velha e romântica “Maria-Fumaça”. O Brasil tem pressa e vai voando, de preferência, nos trilhos de um trem-bala!

P.S. Esse artigo é dedicado a todos os trabalhadores ferroviários do Brasil, aos quais me une profunda amizade e sincera admiração.

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(*) Delúbio Soares é professor

(*) Delúbio Soares

Artigo publicado no Diário da Manhã – GO –  3 de dezembro de 2009

A impressionante repercussão do artigo que publiquei na semana passada – “O Brasil nos trilhos do desenvolvimento”– tratando da questão ferroviária e de sua importância no desenvolvimento nacional, enseja que aprofundemos um pouco mais no assunto, recordando a necessidade de encarar o tema com vontade política e sensibilidade.

A decadência do transporte ferroviário no Brasil começa com o aparecimento de nosso parque automotivo, no final dos anos 50, onde os caminhões ganharam as rodovias que se abriam e a classe média pode ter acesso ao carro próprio. Agora, meio século depois, a ferrovia volta a ser uma opção válida e necessária no transporte de cargas e de passageiros justamente pelo motivo que decretou sua quase-falência: a impressionante ampliação da frota de automóveis de passeio, hoje muito mais ao alcance dos brasileiros por conta da estabilidade econômica, da disponibilidade de linhas de crédito e de financiamento.

Nossas cidades estão com suas ruas e avenidas lotadas nos horários de “rush”. Cidades projetadas para comportarem menos da metade do tráfego que hoje suportam, dão mostras de saturação no trânsito e se encontram diante da delicada questão de como resolver tão complexa questão. Goiânia, Brasília, Campinas, Recife e, em maior e dramática escala, a cidade de São Paulo, por exemplo, já dão mostras de que a chegada de milhares de novos automóveis às suas ruas diariamente, exige criatividade e alternativas para o caos urbano que se vai instalando. Curitiba, que já nos anos 70 havia adotado interessantes opções de transporte coletivo urbano, nas linhas exclusivas então projetadas, hoje chega a se ver na obrigação de discutir a validade de um transporte urbano de massas através de um metrô a ser construído como alternativa ao trânsito que desfigura uma das melhores cidades do país.

Projetada para ter 500 mil habitantes no ano 2000, no projeto original de Oscar Niemeyer e Lúcio Costa, Brasília já havia passado bem mais do seu primeiro milhão de moradores naquela data e hoje, menos de uma década depois, tem mais de dois milhões de habitantes se contabilizarmos o entorno da Capital, onde se localizam diversos Municípios goianos (Valparaíso, Cidade Ocidental, Planaltina de Goiás, Aguas Lindas e Formosa dentre outros) e toda sorte de problemas que atingem as grandes metrópoles mundiais, numa convivência difícil e forçada entre o desenvolvimento econômico-social evidente e os dramas diários da insegurança, da carência de infra-estrutura urbana e da saturação das vias de transporte.

Estamos pagando um alto preço pelo desenvolvimento. Não fosse a férrea decisão do presidente Lula em enfrentar os problemas que afligem as populações das grandes cidades, com políticas realistas para as questões do meio-ambiente, da reforma urbana e dos transportes, dentre outras, e nos veríamos em médio ou curto prazo em situação mais crítica do que a que já nos encontramos. E é por isso, pela necessidade de repensar a questão do transporte, tanto o de passageiros quanto o de cargas, tanto o urbano quanto o interestadual, que insisto na evidente supremacia do ferroviário sobre o rodoviário, do trem sobre o caminhão, do trilho sobre o asfalto. Isso não exclui o transporte rodoviário e os que nele trabalham. Ao contrário, devemos valorizar a integração intermodal e desenvolvê-la de forma racional e sustentável.

As grandes economias mundiais se estruturaram numa equação simples: os trilhos transportando aos centros urbanos e aos portos a produção agrícola ou industrial de regiões distintas. Além disso, a logística ferroviária contempla o transporte seguro, confortável, rápido e econômico de milhares de passageiros nas composições de um único trem. As indústrias que produzem locomotivas detém tecnologias avançadíssimas, que produzem a cada ano máquinas mais fortes, mais rápidas, mais econômicas e que tem operado serviços de altíssima qualidade entre centros de alta densidade populacional no Japão, ligando cidades que são centros industriais na Alemanha, aproximando em tempo recorde Bruxelas e Paris ou a capital francesa e Londres, no Eurotúnel, por debaixo do Canal da Mancha. É a questão de se perguntar: quais motivos nos impedem de oferecer igual qualidade de transporte entre o Rio de São Paulo, por exemplo, em projeto acalentado pelo governo Lula, o do “Trem-Bala”? Que ganhos extraordinários terá nossa agricultura quando pudermos oferecer aos produtores de grãos, aos industriais, aos prestadores de serviços, às empresas de logística, aos frigoríficos, a possibilidade de levarem a produção do interior de Goiás, da Bahia, de Mato Grosso ou de Santa Catarina, até os centros consumidores ou aos portos de exportação! Que salto dará nossa economia quando enxergamos as ferrovias com o olhar sábio e pragmático de nossos irmãos canadenses, sul-africanos ou chineses!

Já temos a ferrovia Norte-Sul e se impõe o desenvolvimento da Oeste-Leste, integrando nosso imenso território continental, com os ramais de integração e toda a estrutura operacional que dote o Brasil de uma poderosa rede ferroviária que será um instrumento de integração e desenvolvimento social e econômico. Temos essa necessidade, os meios existem, a vontade política já foi demonstrada. Recordo um belo verso de Fernando Pessoa: “Deus quer, o homem faz, a obra nasce“. Portanto, mãos à obra!

Nós andamos perdendo muito tempo em discussões estéreis, em bate-bocas improdutivos. Nós temos nos esquecido que esse país é um dos maiores, dos melhores, dos mais férteis do mundo. De que vivemos a realidade de um encontro abençoado de terra dadivosa com povo trabalhador. Temos prezado mais o miúdo do que a grandeza. O Brasil é superlativo, é grandioso, não comporta a pequenez e exige o arrebatamento de soluções engenhosas e revolucionárias. Nos anos 80, o então prefeito socialista da capital peruana, Alfonso Barrantes, peitou o problema do caos nos transportes urbanos e, em tempo recorde, dotou Lima de ramais ferroviários que desafogaram a metrópole e diminuiram sensivelmente os problemas que afligiam uma população que hoje chega a casa dos 8 milhões de pessoas.

O Brasil deve reforçar sua malha ferroviária existente, modernizando-a. Precisa buscar a parceria do capital privado nacional e internacional, de forma transparente e decidida, para dotar nossa economia do mais eficaz meio de transporte de massas e de escoamento de produção. Renegando as ferrovias, abandonando-as, priorizando o custoso e antiecológico transporte rodoviário, já chegamos a alto patamar econômico. Sob os trilhos, certamente, vamos chegar mais longe, com mais responsabilidade social e sustentabilidade.

(*) Delúbio Soares é professor

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Artigo publicado no Diário da Manhã – GO – em 26 de novembro de 2009

* Delúbio Soares

O trenzinho caipira, presente na memória da geração com mais de 50 anos e imortalizado nos versos de Manuel Bandeira ou na obra genial do maestro Heitor Villa-Lobos, é o retrato de um Brasil que engatinhava, eminentemente agrícola e rural, com economia pequena, e, ainda fruto, do talento da figura especial de um de nossos maiores empreendedores de todos os tempos, o mítico e legendário Barão de Mauá.

Com a chegada da indústria automobilística, com o carro invadindo as ruas e as estradas ainda precárias de um Brasil que queria, podia e iria mudar, o automóvel, os caminhões de transporte de carga, num mundo onde a gasolina e o diesel custavam centavos, tomaram conta de nosso transporte pesado, do transporte de grãos, do escoamento de safras, do transporte de insumos, da vida nacional.

De Washington Luiz (“governar é abrir estradas”) ao apagar das luzes da República Velha, até o espírito indômito de JK, ao implantar nossa indústria automobilística, o sistema ferroviário, sabe-se lá por que, caiu de majestade, transformou-se em transporte secundário, quando não marginal e visivelmente decadente. Ano a ano, dormente a dormente, o Brasil foi saindo dos trilhos.

Mesmo uma tentativa válida de construção de poderosa via férrea, a Ferrovia do Aço, ligando o Rio e seu sistema portuário às zonas de extração de minério no coração de Minas Gerais, durante o governo do general Ernesto Geisel, mostrou-se fadada ao fracasso e consumiu bilhões de recursos públicos, transformando-se numa “ferrovia-fantasma” para infelicidade do País e sangramento das burras do erário. O projeto ambicioso e abandonado é um retrato da criminosa posição de menoscabo ao transporte ferroviário num país que, mais do que nunca, precisa do trem como alternativa de transporte de matérias-primas, cargas e de passageiros entre seus grandes centros urbanos, suas cidades interioranas e os portos.

Ao analisarmos o sistema de transporte dos países desenvolvidos percebemos que, ao contrário do Brasil, o transporte ferroviário não deixou de receber investimentos e o processo de industrialização por lá, no chamado “primeiro mundo” se solidificou em bases mais bem estruturadas, palpáveis e com o indispensável planejamento de longo perfil. É mais do que sabido que o transporte sobre trilhos é um dos meios mais eficazes de locomoção de pessoas, produtos e cargas nos países ricos. Barato, eficiente, ecologicamente correto, de excepcional segurança e bastante econômico. A maioria daqueles países da Europa, da franja asiática do Pacífico, da América do Norte e alguns outros poucos espalhados por díspares regiões, utiliza o transporte ferroviário no escoamento de sua produção, o que barateia os custos de locomoção para as empresas, que, por sua vez, revertem essa economia em investimentos nos demais processos de sua produção, modernizando maquinários, investindo no trabalhador, produzindo mais e com melhor qualidade.

O Brasil precisa – e Goiás em especial – repensar com mais celeridade sobre os benefícios que a reutilização do transporte ferroviário trará para a nossa economia. Investirmos na recuperação na nossa malha ferroviária e explorarmos melhor a potencialidade dessa exuberante ferramenta – que acabamos deixando ser sucateada em benefício do meio rodoviário, mais caro, poluente e danoso – é dar um novo e grande passo no desenvolvimento de um Brasil que, em pouco tempo, trilhará um caminho sem volta de progresso com a descoberta do pré-sal, com a realização da Copa do Mundo de 2014 e da Olimpíada no Rio de Janeiro. A malha ferroviária do Brasil, mesmo subutilizada, é riquíssima. A Ferronorte é um exemplo bem-sucedido, em plena operação, de transporte que liga os Estados do Mato Grosso e São Paulo, carregando riquezas que cruzam os Estados de Goiás e Minas Gerais. A Transnordestina, outro exemplo de grandeza no transporte ferroviário, de projeção para cruzar nove Estados do Nordeste, do Maranhão à Bahia, que pode ser utilizada por grandes polos. E por que não, como sugeriu o presidente Lula, unir o Brasil a parte sul do Atlântico ao Pacífico, em uma conexão intermodal, com a participação de parceiros do Mercosul e do Peru? A ambição faz parte da personalidade dos que pensam grande.

Urge concluir a Norte-Sul para levar a soja de Mato Grosso, por exemplo, até o Porto de Itaqui, no Maranhão. E a dinamização da ferrovia que liga o Mato Grosso do Sul até os portos do sudeste e do sul, obra em estágio avançado e fundamental para o nosso crescimento. Há, também, a questão do metrô nos grandes centros urbanos. A ampliação dos de São Paulo, Belo Horizonte e do Rio, além da conclusão dos de Salvador, Porto Alegre, Brasília e do Recife, já está passando da hora. Os benefícios são inúmeros e toda ordem: da melhoria do trânsito, com a diminuição de automóveis que abarrotam e criam o caos nas ruas das capitais, ao meio ambiente, com menos poluentes sendo despejados em nossa atmosfera.

O pontapé já foi dado. Trata-se da construção da Ferrovia Norte-Sul, que ainda avança de forma lenta por conta dos entraves burocráticos, cada dia mais injustificáveis de algumas instâncias da máquina pública. Sob o pretexto de fiscalização, atrasam em anos o reencontro do Brasil (e, especialmente, de Goiás e de toda a Região Centro-Oeste) com o progresso representado pela ferrovia. Iniciada em 2008 sob a grandiosa Valec, a Norte-Sul – criada para integrar o sistema ferroviário brasileiro de Senador Canedo a Belém – quando concluída cortará os Estados do Pará, Maranhão, Tocantins, Goiás, Minas Gerais, São Paulo e Mato Grosso do Sul, nos seus 2 mil e 100 quilômetros de extensão. Uma obra que mudará a face da economia nacional está paralisada por conta de detalhes de menos importância. Trata-se de um entrave ao desenvolvimento da mais frutuosa região brasileira e do mais promissor Estado do século 21, o nosso amado Estado de Goiás.

Além da Ferrovia Norte-Sul, obra que merece ser imediatamente tocada a ritmo de Brasil do futuro, é preciso que União, Estados e municípios também invistam nas estruturas já existentes, no sentido de transformar a baixa densidade, vencer a precariedade e acabar com a má distribuição das linhas existentes. No caso de Goiás, por exemplo, estão deixadas de fora do sistema ferroviário as áreas mais produtivas do Estado, aquelas regiões onde nossos agricultores fazem acontecer, surpreendem a cada safra, geram bilhões de riqueza e impostos. Não é possível e nem vamos aceitar uma falha dessa magnitude! Adequar os nossos terminais e aumentar a rapidez do tráfego, hoje lento por causa da baixa velocidade e imobilidade das locomotivas e vagões, são tarefas que se impõem num Brasil que quer voltar aos trilhos e num Goiás que sabe da força e do progresso gerado pelo simpático trem de ferro.

Lembro aqui que esse modelo de transporte foi o responsável em grande parte pelo processo de crescimento e de industrialização do nosso país. Cito o caso de Goiás, Estado que deve muitíssimo de sua boa economia ao entrelaçamento de sua vida produtiva com os trilhos de nossas velhas ferrovias. Lá para meados da década de 1930, Goiás ainda caminhava timidamente na progressão do que hoje se conhece como o Estado com maior crescimento na produção industrial do País neste ano da graça de 2009. A corrida pela extração mineral, iniciada ainda no século 17, sufocou o desenvolvimento da nossa agropecuária. Mesmo com a isenção de impostos concedida aos lavradores que fundassem estabelecimentos agrícolas nas margens dos rios Tocantins, Araguaia e Maranhão, o setor – que mais tarde alavancaria esse Estado de terras férteis e beleza apaixonante – continuou acanhado.

A falta de planejamento na retirada das nossas riquezas, continuada nos séculos posteriores, atrasava ainda mais a pujança que Goiás almejava na condução de políticas que levassem o Estado ao progresso que o País experimentava na década dourada dos anos 1950, com Getúlio lançando as bases do Brasil Novo com a Petrobras e JK fazendo os brasileiros descobrirem o grande país em que viviam. A visão desenvolvimentista e corajosa, que transformou a realidade dessa região, todavia, se esqueceu de turbinar nosso desenvolvimento pelas vias férreas. Optamos pelo transporte rodoviário, que, anos depois, custaria-nos caríssimo por conta das crises internacionais do petróleo.

Realidade que começou a mudar com a construção das ferrovias ao Sul e Sudoeste, dando início a um novo ciclo de desenvolvimento dos quais os trilhos foram responsáveis por expandir negócios, gerar divisas, dinamizar o fluxo comercial, ampliar a capacidade produtiva e acelerar o processo de urbanização do Estado. De início, o processo foi lento, uma vez que a navegação fluvial ainda era o principal meio de transporte do Estado – com destaque para os rios Araguaia e Tocantins. Com tempo, os produtores rurais perceberam a importância da linha férrea no escoamento da produção, que vinha crescendo a cada ano.

A construção da estrada de ferro em Goiás introduzia o mercado goiano nas regiões Norte e Nordeste, principalmente com o escoamento da produção de milho e carnes bovina e suína, expandindo a pecuária de corte. Goiás é hoje um Estado que produz em larga escala, sendo responsável por grande parte da exportação de carnes, com a JBS Friboi – maior produtora de carne do mundo – e de soja. Temos, sim, boa malha viária, mas poderíamos aproveitar muito mais o potencial de logística de nossa produção, e vamos aproveitar com a finalização da Ferrovia Norte-Sul, ampliando nosso escoamento, hoje concentrado principalmente na soja, derivado de petróleo, calcário para siderurgia, cimento, dolomita etc.

Continuar crescendo e se desenvolvendo é o lema que hoje o País adota no aproveitamento das potencialidades (por vezes esquecidas), mas ainda com capacidade para render bons frutos aos filhos dessa terra. O Brasil não perderá o bonde (ou o trem) da história e caminhará ainda mais soberano nos trilhos do progresso.

A ministra Dilma Rousseff, por delegação expressa do presidente Lula, foi ao Japão dar início às negociações para a construção do trem-bala entre Rio, São Paulo e Campinas. Terminais para Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre e outro centros urbanos serão uma realidade dentro em breve. Ouso prenunciar que a linha de Campinas pode subir até Ribeirão Preto, Uberaba, Uberlândia, adentrar o sul de Goiás e chegar até Brasília, com estações estratégicas em Goiânia e Anápolis. Como os espanhóis e o Talgo, os franceses e o TGV, os ingleses unindo sua ilha ao velho continente europeu por baixo do Canal da Mancha, numa obra de engenharia fabulosa e impensável até há alguns poucos anos, em breve, teremos nossos trens de grande velocidade unindo as cidades e regiões de um país que já desponta como a nação do novo milênio.

Delúbio Soares é professor  (www.delubio.com.br / www.twitter.com.br/comdelubio / companheirodelubio@gmail.com)

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