Delúbio Soares (*)
“Ponta de areia ponto final
Da Bahia-Minas estrada natural
Que ligava Minas ao porto ao mar
Caminho de ferro mandaram arrancar”
(Milton Nascimento & Fernando Brant)
A história do transporte ferroviário no Brasil é toda ela cercada de fatos da maior importância e de contradições, de tentativas válidas e de fracassos retumbantes, mas, sobretudo, de uma crença firmada de que temos necessidade de desenvolvê-lo e de que, ao mesmo tempo, estamos atrasadíssimos no setor.
Já publiquei o artigo “Nos trilhos do desenvolvimento”, em novembro passado, sobre a questão das ferrovias em nosso país, e a repercussão foi tamanha que ensejou um segundo artigo na semana seguinte ampliando a discussão e trazendo novos dados para o debate. É que existe no fundo da alma da brasilidade uma imensa frustração por conta de nosso sistema ferroviário acanhado, bastante menor que nossas necessidades, totalmente despreparado para fazer frente às demandas de uma economia ascendente e, em particular, ao agronegócio.
Desde a década de 50, quando JK interiorizou o desenvolvimento com a construção de Brasília, tendo por base a herança bendita do país modernizado e forte que herdará da Era Vargas (CSN, Petrobrás), os brasileiros passaram a contar com excelente malha viária e passaram a viver a realidade de um parque automotivo próprio, num tempo onde a gasolina e o diesel custavam pouco mais que nada e relegando as ferrovias, em erro grave histórico.
Nos anos da ditadura militar, os do “Brasil Grande”, se rasgaram rodovias em nosso mapa com imensa facilidade. Difícil foi concretizar a Transamazônica, a Perimetral Norte… Se tivéssemos envidado apenas metade dos esforços e recursos materiais que torramos com tais projetos mastodônticos – e que jamais ofereceram ao Brasil e aos brasileiros o retorno esperado – com investimentos na construção de novas ferrovias ou mesmo na ampliação e reforço da malha ferroviária existente, o resultado seria extremamente benéfico para a economia e o desenvolvimento nacionais.
Como não adianta chorar o leite derramado nem os trilhos que não foram construídos, o governo do presidente Lula retomou com vigor a construção de uma das poucas iniciativas válidas no setor: a Ferrovia Norte-Sul, que corta o centro-oeste brasileiro, avança chegando ao Porto de Itaqui (MA) e dando vazão a toda imensa produção agroindustrial de Mato Grosso, Goiás, Tocantins, oeste da Bahia, Maranhão, Pará e Piauí. Era, sem dúvida, a iniciativa que faltava para que o Brasil novamente olhasse com os olhos do futuro a opção economicamente mais viável, auto-sustentável e adequada para as dimensões continentais de um país como o nosso.
Já escrevi em outro artigo em defesa das ferrovias, que as grandes economias mundiais se estruturaram baseadas numa equação tão simples quanto eficiente: os trilhos transportando aos centros urbanos consumidores e aos portos de exportação a produção agrícola ou industrial de regiões distintas. E, no caminho inverso, aproveitando a capacidade de carga para abastecer os centros interioranos e as zonas agroindustriais com o que é produzido nos cinturões industriais das metrópoles, numa logística perfeita, harmoniosa e lucrativa. Sendo, ainda, transporte seguro, confortável, pontual e econômico para milhões de pessoas todos os dias, com rapidez superior ao do transporte rodoviário.
Hoje o transporte da safra de grãos, que a cada ano se supera e bate recordes internacionais, se dá de forma dispendiosa e antiquada, através de caminhões que congestionam rodovias, não apresentam a regularidade necessária, consomem quantidades absurdas de óleo diesel e, pior de tudo, cujos fretes representam um percentual elevado na composição do custo final para o produtor. Com a comodidade, a pontualidade e a segurança do transporte por trilhos, o produtor gastaria muito menos e o consumidor final pagaria muito menos, numa equação onde todos ganham, impulsionando o mercado interno, tornando nossos produtos ainda mais competitivos e movimentando a economia na geração de empregos e de impostos.
Defendo com absoluta convicção a solução ferroviária para o Brasil e tenho aprofundado meus estudos no tema já há algum tempo. Os dados que venho coletando são impressionantes e aumentam meu entusiasmo e fortificam minha fé nessa estupenda saída para a delicada questão do escoamento de nossa produção e de uma alternativa sustentável de transporte de cargas e de passageiros. Em poucos anos teremos concluídas as usinas hidrelétricas de Belo Monte e do Madeira, além das PCH’s e das projetadas Usinas Nucleares, capazes de garantir a geração da energia necessária para um seguríssimo crescimento de 5% ao ano nas próximas décadas. Num país assim, apenas o transporte ferroviário será capaz de dar vazão à produção agroindustrial crescente nas condições de competitividade exigidas: preço, eficiência e segurança.
O território nacional começa a ser cortado por novas malhas ferroviárias com o lançamento da Leste-Oeste, faz poucos dias, pelo presidente Lula, quando na Bahia, e depois em Tocantins e Goiás, deu início às obras daquela que se integrará a Norte-Sul e, mais à frente, também com a Transnordestina, num projeto ambicioso e com todas as possibilidades de sucesso.
O Brasil anseia pelo transporte ferroviário. Em nossa história ele é exemplo de sucesso. Desde Pedro II e do grande brasileiro que foi o Barão de Mauá, nosso primeiro grande empresário nacional, pioneiro das ferrovias, os sertões desse país foram conquistados pelas velhas “Maria-Fumaça”. Em meu Estado natal, Goiás, a “estrada-de-ferro” teve importantíssimo papel no desenvolvimento econômico e social ainda na primeira metade do século passado e um dos pouco e maiores entusiastas das ferrovias em nosso país é o genial jornalista Batista Custódio, fundador do Diário da Manhã, e goiano de boa cepa.
Estamos às vésperas do início de uma campanha eleitoral bastante diversa das outras que assistimos. O legado do presidente Lula, ao contrário daquele que ele recebeu, será uma “herança bendita”: uma economia ascendente e sólida, um país que recuperou sua auto-estima, desfrutamos de prestígio internacional que jamais tivemos, nossos empresários são competitivos e modernos, um povo notável vivendo em uma democracia intocada. Espero que o debate entre os candidatos se dê enfocando os temas que serão mais caros a um país que mudou, a um país que anseia pelo transporte ferroviário, por exemplo.
Esse país do novo milênio, que assombra o mundo com a capacidade de seu povo e a força de sua economia, com suas riquezas naturais e sua firme opção democrática, não viaja rumo ao futuro na velha e romântica “Maria-Fumaça”. O Brasil tem pressa e vai voando, de preferência, nos trilhos de um trem-bala!
P.S. Esse artigo é dedicado a todos os trabalhadores ferroviários do Brasil, aos quais me une profunda amizade e sincera admiração.
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(*) Delúbio Soares é professor
Excelente iniciativa essa de retomar a defesa do modal ferroviário como prioridade nos investimentos em infraestrutura pelo governo.Só gostaria de tecer alguns comentários que creio poder alimentar o debate:
1- O meu professor da 6ª série já nos alertava para essa irracionalidade da malha viária brasileira em 1975!. Estavamos em pleno choque do petróleo e o Brasil era muito dependente de petróleo importado. Esse tema tem se mantido atual por demasiado tempo sem que o país se dedique a ele com a nescessária urgencia.
2- A meu ver, mais interessante do que investir no trem-bala, provávelmente uma caríssima caixa preta importada de luxo, que nem utilizaria a capacidade tecnológica nativa, favorecendo algum fabricante europeu, asiático ou yanque e que relegaria a engenharia brasileira a um mero papel coadjuvante, seria garantir para toda a malha nacional um nível tecnológico mediano, com bitolas decentes ( > ou = a 1,20 m), locomotivas biodiesel-elétricas ou linhas totalmente eletrificadas, integração com outros modais alternativos como o hidroviário e aquaviário e velocidades de noventa (90) quilômetros por hora em trajetos retificados pelas nescessarias obras de túneis e pontes. Isso já seria uma verdadeira revolução na nossa infraestrutura de transportes, para a qual já temos capacitação técnica instalada, e que teria um impacto bastante positivo em setores utentes como o turismo, agronegócio e até agricultura familiar.
3- Pelas mesmas razões que tornam interessante o modal ferroviário (Preço, Eficiencia e Segurança), e até com mais enfase, deveríamos lutar pela implantação de uma vasta e moderna rede de hidrovias, com obras de canais, eclusas, sinalização, atracadouros e estaleiros fluviários, a gerar empregos na construção de balsas e empurradores. A economia ai então obtida no consumo de óleo combustível seria ainda maior do que apenas com as ferrovias.
Mt bom o artigo. Espero que possamos avançar em relação a reativação e futuras construções de trilhos, que os trens voltem a servir a população como na década de 70. Passei a minha infância e adolescência nos trilhos da estrada de ferro da antiga Reffesa indo de uma cidade pra outra, ainda sinto o cheiro das frutas da época, da entrada e saída de pessoas, movimentando as cidades do interior com suas mercadorias.Parabéns!!
ana valeria holanda
Companheiro Delubio
obrigado por esta ótima noticia,sou um ex ferroviario e sofri muito com a privatização,fui demitido sem respeito nem um,sou filiado no PT com muito orgulho e sou guerreiro,conte com este companheiro estarei a seu dispor,um abraço Flávio T.V.Costa
Olah
Alem das ferrovias, poderiamos explorar melhor os rios.
Moro perto de Foz do Iguacu-PR e sei de um estudo que viabiliza, por meio
de algumas eclusas, o transporte de SP (tiete) ateh o Rio parana/lago de
itaipu.
Sei tb que o fortissimo lobby dos interessados em
caminhoes/pneus/distribuidoras de combustivel/etc… nao permitem que isso
ocorra.
O transporte por hidrovia reduz o frete em mais de 90%, o que reduziria os
precos das mercadorias produzidas em SP e consumidas no oeste do Parana
(alem de todas aquelas que margeiam o tiete).
O rio Tietê (caudal, volumoso em Tupi) é um rio brasileiro do estado de
São Paulo. É famoso nacionalmente por atravessar, em seus 1.150 km, o
estado de São Paulo e a capital paulista.
Nasce em Salesópolis[1] na serra do Mar, a 1.120 metros de altitude[1].
Apesar de estar a apenas 22 quilômetros do litoral[1], as escarpas da
Serra do Mar obrigam-no a caminhar sentido inverso, rumo ao interior,
atravessando o estado de São Paulo de sudeste a noroeste até desaguar no
lago formado pela barragem de Jupiá no rio Paraná, no município de Três
Lagoas, cerca de 50 quilômetros a jusante da cidade de Pereira Barreto.
Demando que seja implementada tal HIDROVIA.
Quaisquer informacoes adicionais, por favor, nao hesite em fazer contato.
Quero deseja-lhe uma Feliz Pascoa para toda seus familiares e como estou orgulhosa de fazer parte dos seus amigos, como diz a canção de Milton Nascimento AMIGO É COISA PRA SE GUARDAR DO LADO ESQUERDO DO CORAÇÃO….. eu Neida Santos, aqui distante pela km mas perto de tudo que vc fez não só pelo PT, mas por tudo que acontece neste País, hoje leio a sua reportagem sobre nossa malha viaria, não pode ficar só como a VELHA MARIA FUMAÇA, mas sim a solução dos nossos transporte. Hoje estou muito feliz isto tem um grande motivo vê, ler e acompanhar o seu retorno com passos firmes e convicto de que Brasil queremos.
Um grande beijos desta sua velha militante, saudosista não, confiante sim como nos velhos tempos dos enclate,conclate e a caminho da CUT, que juntos criamos o PT.
Prezado Delúbio Soares,
O país realmente necessita de um equilibrio no seu modal de transporte. As iniciativas que visam construir, ampliar e/ou reforçar o sistema ferroviário (não somente o ferroviário, mas o hidroviário) podem alavancar o desenvolvimento do país caso não incorra nos erros históricos já bastante conhecidos: privilégios ao capital em detrimento do trabalho; ausência de discussões que envolvam as populações possivelmente favorecidas; utilização de tecnologia forânea; ausência de investimentos produtivos (principalmente que beneficiem as pequenas unidades produtivas e fomentem o associativismo – afinal de contas o transporte ferroviário não foi projetado para pequenas cargas – como fica o pequeno produtor agrícola?); investimentos em pequenas cidades às margens da ferrovia que carecem de produção e renda.
Não podemos nos esquecer dos seres fundamentais que movem o desenvolvimento sobre os trilhos, os trabalhadores ferroviários. Os ferroviários – e esse comentário não se restringe à esta classe, mas abrange a totalidade dos trabalhadores que sofrem com a instabilidade do emprego, com os baixos salários, em suma, com a desregulamentação do trabalho – merecem atenção especial, pois historicamente se constituiram como uma classe diferenciada, pela sua integração ao trabalho, seu amor a ferrovia e a esse patrimônio que hoje em boa parte se encontra degradado. À importância da ferrovia deve ser somada a importância do trabalho em geral e do trabalhaor ferroviário em especial.
Saudações sertanejas,
Ricardo
Que comece logo, Delúbio, porque ainda quero viajar nele.
Felicidades
Gostei da ideia meu caro amigo Delúbio
Tem meu apoio.
Grato
Juarez Medeiros
Delúbio, a nossa Fundação está instalada ha 9 nos
na Estação de Trem de São Félix.
A Prefeitura (Dem, antigo PFL)local que tomar o prédio na marra.
Entramos con representção junto à PF e Ministério Público Estdual e Federal. Leia e nos ajude.
Eu sou de lutar a té a morte.
Abraço irmão, companheiro
Olá Delúbio,
Lí com atenção seu artigo sobre a situação das ferrovias no Brasil. Sou militante do PT há 30 anos, ferroviário há 32 e dirigente sindical da categoria. Trabalho na Ferrovia Novoeste, concedida a iniciativa privada em 1996, hoje controlada pela América latina Logística, que tem entre seus investidores a PREVI, FUNCEF, PETROS E POSTALIS.
O Balanço dos 14 anos de privatizações das ferrovias é caótico. A malha ferroviária ativa hoje não passa de 11 mil Kms, contra 21 mil Kms em 1996.
Os trens de passageiros de médio e longo percurssos foram extintos, restando apenas o Vitória- Minas. As operadoras privadas desativaram mais de 15 mil Kms de malha ferroviária, demitiram mais de 72% do quadro de ferroviários, jogando na lat do lixo conhecimento acumulado, fecharam 16 Escolas Técnicas Ferroviárias, contribuem diretamente para o furto de material ferroviário como o cosntato na CPI das privatizações concluída recentemente no Estado de São Paulo.
Pelas razões que apresenta em seu artigo, o Brasil necessita de um novo plano nacional de viação, que priorize o transporte ferroviário como modal, e inverta a lógica absurda que prevalesce hoje de competitividade entre os modais.
Para atingir este objetivo, é necessário que faça o num novo governo do PT, o que o companheiro Lula não conseguiu:Recontruir a empresa Rede Ferroviária Nacional, Decretar a caducidade dos contratos das concessionárias que nunca cumpriram os mesmos, e se responsabilizr pela Operação, Controle, Financiamento e Gestão, inclusive do transporte de passageiros de média e longa distância.
Abraço fraterno, estamos à sua disposição.